Srnčí Důl - Nechceme silnici Srnčím dolem!

Postupně doplňujeme podrobnosti naší argumentace a zajímavá data týkající se územního rozvoje města

Co si myslíme

1. Trasa západní tangenty vedená Srnčím Dolem je postavená na problematických datech a neřeší hlavní dopravní problém Jablonce nad Nisou - přetížení ulice Palackého a severní tangenty u přehrady.

2. Západní tangenta pravděpodobně ani nebude v budoucnu potřeba, pokud se potvrdí již započaté trendy v dopravě a město se bude rozvíjet logicky a hospodárně.

3. Koncept územního plánu však vytváří strukturu města, která plýtvá penězi i největší hodnotou Jablonce nad Nisou - volnou krajinou v okolí.

4. Proto navrhujeme věnovat se nyní efektivitě městské struktury, ochraně a rozvíjení stávajících hodnot, v oblasti silniční dopravy nejdříve vyřešit problémy u přehrady a podporovat MHD a pěší a cyklistickou dopravu.

5. A teprve potom, pokud bude stále ještě existovat potřeba, investovat do jižního obchvatu a západní tangenty.

Proč si to myslíme - stručně

Potřebnost „západní tangenty“ ve trase mimo město je dokládána dopravním zatížením ve výši 10 620 voz./den, převzatým z dopravního modelu zpracovaného firmou CITYPLAN spol. s r.o. vycházejícího z predikce z celostátního sčítání dopravy z roku 2005. Ve směru na Prahu u bývalé porodnice, v ulici Turnovská, však došlo k poklesu oficiálně měřeného dopravního zatížení mezi roky 2005 a 2010 o 24% (tj. o 2 548 vozidel/den z 10554 voz./den na 8006 voz./den). Stanovisko Ministerstvu dopravy umožňující realizaci západní tangenty bez vazby na další části systému silnic první třídy bylo vydáno na podkladě zavádějících čísel.

Data z oficiálního sčítání dopravy ŘSD pro roky 2005 a 2010 si můžete prohlédnout v těchto souborech: Scitani_dopravy_2005_Jablonec_nad_Nisou.jpg Scitani_dopravy_2005_Liberecky_kraj.jpg Scitani_dopravy_2010_Jablonec_nad_Nisou.jpg Scitani_dopravy_2010_Liberecky_kraj.jpg

Schémata ze zprávy, která byla podkladem pro poslední verzi stanoviska ministerstva dopravy si můžete prohlédnout v následujících souborech: studie_zap_tang_priloha_2.png studie_zap_tang_priloha_3.png

Západní tangenta v současně platném územním plánu byla v předstihu (1997) technicky i urbanisticky prověřena (Dopravně-urbanistická studie západní tangenty v Jablonci nad Nisou, atelier ALEJ a DHV Czech Republic). Svými parametry odpovídá dle silničního zákona č. 13/1997 sb. v platném znění tzv. "průjezdnímu úseku silnice" intravilánem obce (města), jehož detailní uspořádání dále upřesňuje norma (ČSN 736110) – místní komunikace. Žádný právní předpis nebrání realizaci západní tangenty v trase dle platného územního plánu. Stanovisko ŘSD Liberec ze dne 7. 12. 2011 je zavádějící neboť jako nerealizovatelné popisuje nikoli řešení prověřené studií v roce 1997, ale variantu zpracovanou firmou Valbek v r. 2005. Ta opravdu nesplňuje kriteria ani pro tzv. průjezdní silnici, neboť je mimo jiné vedena ulicí Vodní pod okny panelového věžového domu.

Navržená koncepce se západní tangentou vedou Srnčím Dolem a s Jižním obchvatem je v podstatě nerozdělitelná do samostatně fungujících etap a tím pádem velmi zranitelná. Aby skutečně západní tangenta v této poloze odvedla alespoň částečně zátěž z křižovatky U zeleného stromu, musela by být postavena i s celým jižním obchvatem. To je vzhledem k ekonomickým vyhlídkám v nejbližších desetiletích nepravděpodobné. Dobře to ilustruje i již výše zmíněné schéma studie_zap_tang_priloha_2.png. Jasně ukazuje, že tranzit ve směru východ - západ (Liberec - Tanvald), který je významnější než tranzit sever - jih (Bedřichov, Janov - Praha), západní tangentu bez dokončeného jižního obchvatu nebude používat a dále se bude držet stávající trasy.

Zatímco směrem na Prahu v ulici Turnovská a na křižovatce U zeleného stromu mezi roky 2005 a 2010 intenzita dopravy poklesla, směrem na Liberec v Lukášově narostla o 22% (tj. o 2167 voz./den ze 7729 voz./den na 9896 voz./den). Důvodem je reakce na vybudování čtyřpruhové komunikace z Liberce na sídliště Kunratická. Tu dnes využívají řidiči, kteří dříve kvůli rychlosti jezdili mezi Jabloncem a Libercem přes Rádelský mlýn; až bude dobudována do Rýnovic, její atraktivita a zatížení se pravděpodobně ještě zvýší. Přesun zatížení od křižovatky U zeleného stromu a ulice Turnovská do Rýnovic a Mšena pravděpodobně ještě neskončil.

2. Západní tangenta pravděpodobně ani nebude v budoucnu potřeba, pokud se potvrdí již započaté trendy v dopravě a město se bude rozvíjet logicky a hospodárně.

Po desetiletí trvaly trendy vytrvalého nárůstu individuální automobilové dopravy, koncept územního plánu proto počítá s pokračováním nárůstu. Situace se dnes však mění. Ekonomické modely cen pohonných hmot (ropných produktů i neropných alternativ) předpokládají dlouhodobý nárůst cen formou postupného kolísání. Pokles automobilové dopravy očekávají predikce renovovaných západních univerzit. Celostátní statistiky z roku 2010 to již potvrzují. Zpráva o životním prostředí České republiky 2010 na str. 5 uvádí: Rostoucí trend přepravních výkonů individuální automobilové dopravy a letecké dopravy se v roce 2010 zastavil. Přepravní výkony autobusů meziročně stouply o 13,9 %. Veřejná hromadná doprava si udržuje svoji pozici v osobní dopravě, k další individualizaci osobní dopravy nedochází.

Vnější tlaky na nárůst individuální automobilové dopravy tak pravděpodobně nenastanou. Bohužel koncept územního plánu na Proseči, v Lukášově a v Kokoníně navrhuje tak řídkou strukturu zástavby (rodinné domy s podlažností přízemí + podkroví na pozemcích velikosti minimálně 1500m2), že ta sama o sobě povede ke zvýšení cest automobilem. Podrobněji viz následující bod.

3. Koncept územního plánu však vytváří strukturu města, která plýtvá penězi i největší hodnotou Jablonce nad Nisou - volnou krajinou v okolí.

Volná krajina v podhůří Jizerských hor je jednou z nejvýznamnějších hodnot města. Veřejně přístupné louky a hřebeny, kam je možné jít a odkud je možné vidět město. Promění-li se tyto místa v zastavitelné území, znamená to, že o tuto kvalitu přijdeme. Jen pro představu - koncept územního plánu Jablonce zabírá 620 m2 volné krajiny na 1 novou bytovou jednotku. Koncept územního plánu Liberce jen 377 m2 volné krajiny na 1 novou bytovou jednotku a to byl za nehospodárné nakládání s krajinou také několikrát kritizován.

Jaké kvality na místo volné krajiny přináší městu suburbánní zástavba? Zejména nárůst výdajů městského rozpočtu a více aut na silnicích.

Nové zastavitelné plochy územní plán většinou navrhuje jako SP1 – tedy plochy, kde musí být pozemky větší než 1500m2 (i kdyby o tak velké zahrady lidé nestáli). Tak velké pozemky znamenají obytnou hustotu 18 až 24 obyvatel na hektar a velmi dlouhé úseky silnice na jeden objekt (a jednu rodinu platící daně). To má jasné důsledky. Delší silnice znamenají nákladnější údržbu a odklízení sněhu. Všude je daleko, pěšky to trvá do školy či práce příliš dlouho. Autobusy MHD musí jezdit méně často, protože v docházkové vzdálenosti okolo zastávek bydlí málo lidí a jezdily by prázdné. Obyvatelům nezbývá jiná možnost, než se většinou dopravovat autem. Na základě toho vzniká tlak na výstavbu obchvatů a tunelů, které nepřiměřeně zatěžují městský či státní rozpočet a jsou dalším zdrojem konfliktů a problémů při prosazování i provozu.

Obrovskou slabinou města je dnes nedostatečně využité centrum plné proluk a prázdných budov. Centrum je po zavření obchodů prázdné, nudné a bez přirozené kontroly obyvatel může být i nebezpečné. I za to může plošný růst města bez nárůstu počtu obyvatel (počet obyvatel Jablonce nad Nisou v posledních dvaceti letech stagnuje). Stejné množství lidí na větší ploše znamená menší koncentraci – menší koncentraci peněz a zákazníků pro obchody a služby, menší koncentraci setkání přátel, menší koncentraci úsměvů, vztahů a života.

Město by se mělo snažit řadou provázaných opatření ovlivňovat hustotu obyvatel a podporovat život v centru. Územní plán pro to má nástroje, ale současný koncept je nevyužívá. Uvědomujeme si, že nemůžeme předvídat budoucí vývoj počtu obyvatel města i jejich preference a nezpochybňujeme potřebu rezervních ploch pro obytné stavby. Ale považujeme za nutné, aby si prostřednictvím etapizace, zadávání územních studií a regulačních plánů město ponechalo v rukou alespoň částečnou kontrolu nad hustotou osídlení a kvalitou prostředí v nových zastavitelných plochách. Podpora života v centru je možná zejména tím, že MHD na kvalitně obsluhuje centrum (dostatek zastávek pokrývajících území centra) a zároveň důsledném směrování nové výstavby k zastávkám MHD (tj. buď blízko stávajících, nebo zakládat nové tak, aby okolo nich byla dostatečně hustá zástavba, která vytíží autobusy; a dále aby nevznikala nová zástavba mimo pěší docházkovou vzdálenost k zastávkám - cca. 800m). Pro lepší dostupnost centra pěšky a na kole by bylo vhodné upravit přístupové trasy do centra (např. ulici Palackého, kde je pro to prostor) aby byly bezpečnější a příjemnější (zúžení jízdních pruhů pro automobily na normová minima, cyklopruhy) Dále mimo územní plán je možná podpora centra formou zkvalitňování veřejných prostor ve spolupráci s obyvateli a podnikateli (vytvořením koncepce a priorit odrážejících jejich potřeby), nabídkou výhodnějšího využití veřejného prostoru pro aktivity, které ho oživují.

Pro zachování přírodních a rekreačních hodnot je potřeba zejména chránit větší část luk okolo města před zastavěním a novou zástavbu regulovat tak, aby byla pro pěší směrem do krajiny prostupná v krátkých intervalech.

5. A teprve potom, pokud bude stále ještě existovat potřeba, investovat do jižního obchvatu a západní tangenty.

Až pokud výše uvedená opatření spolu s celoevropskými trendy v individuální automobilové dopravě nepomohou odlehčit dopravnímu zatížení problematických míst, investovat do jižního obchvatu a západní tangenty (a to v tomto pořadí).

Proč si to myslíme - podrobnosti

Dopravně-urbanistická studie západní tangenty v Jablonci nad Nisou, atelier ALEJ a DHV Czech Republic

Uvádíme zde výtah z prověřovací studie vedení západní tangenty z roku 1997. Ačkoli si myslíme, že pravděpodobně nebude třeba žádná varianta, tato studie nás přesvědčila, že vedení dle platného územního plánu má větší dopravní přínos a menší negativní dopad na okolí než vedení Srnčím Dolem.
Do územního plánu byla promítnuta trasa z variant D a E studie a doporučena k realizaci varianta E, proto zde uvádíme výkresy vztahující se k této variantě:
Výkresy: 00_Titulni_strana.jpg 06_var_E_situace_urbanisticka.jpg 05_var_E_situace_dopravni.jpg 09.2_var_E_podelny_profil.jpg

Perspektivy: 13_perspekt-pohled-tunel_.JPG 14_perspekt-pohled-u_trati_.JPG 15_perspekt-pohled-u_nisy_.JPG 16_perspekt-pohled-liberecka_.JPG

Studie jasně dokazuje, že západní tangenta v trase platného územního plánu neodděluje Žižkův vrch od centra ani neohrožuje klid sídliště, jak opakovaně tvrdili zástupci Města. Vede podél železniční trati a zachovává všechny dnešní cesty, nejblíže Žižkovu vrchu jde tunelem (aby nerušila okolí) a most je na trase jen jeden – u Nisy (mimochodem na téměř stejném místě, jako navrhuje koncept územního plánu most pro novou trasu západní tangenty vedoucí volnou krajinou).

Další podrobné argumenty v současnosti zpracováváme pro vyvěšení na web.